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离经叛道？遵循传统？
2012年2月3日，斯巴鲁BRZ正式对外发表。一天前，其姊妹车丰田86(参数|询价)正式对外发表。同年3月16日，富士重工业和丰田自动车双方共同在富士重工业群马制作所本工场举行了斯巴鲁BRZ以及丰田86的下线仪式。虽然丰田86的发表早了一天，但根据富士重工业和丰田自动车双方的协议，斯巴鲁BRZ的发售倒是早了一些，是这年的3月28日，丰田86则要等到一周多之后的4月6日。



在外界很多人看来，斯巴鲁BRZ对于其制造方富士重工业而言，是一个多少有点让人奇怪的存在。因此，也颇有点惹人争议。这款和丰田自动车合作开发的FR（前置发动机后轮驱动）跑车，很多表面特征颇为让人生疑。比如，斯巴鲁品牌历史上，量产过的每一款轻自动车以上级别的乘用车型，均为FF（前置发动机前轮驱动）或者F4WD（前置发动机四轮驱动）的驱动布局，FR是在试作车以外的此类车型当中从未出现过的设定。



但实际上，斯巴鲁BRZ虽然身上有着那么一丝丝丰田血统——比如她的FA20型发动机的供油系统是来源于丰田自动车的D-4S缸内直喷系统；比如她不论是手动变速箱型号还是自动变速箱型号，都使用着来源于丰田自动车多年的合作者爱信的变速箱，而不是像斯巴鲁大多数车型那样使用富士重工业自制产品——但从一辆车最根本之处，其开发理念来说，这辆看起来多少有点离经叛道的BRZ，毫不偏离富士重工业进入汽车研发制造领域之后的初心。



好吧，我们需要一个关键词来作为我们下面的“解释”的主线。就用斯巴鲁们最为人所知的一个特质，水平对置发动机吧——当然，斯巴鲁自己更喜欢叫那个爱称：“BOXER ENGINE”。也许，富士重工业为斯巴鲁这个一直以来颇有点特立独行的品牌（注1）选择这样的动力装置的最初原因，也许，他们坚持着几十年如一日的使用如此动力装置的原因，会让今日大多数的读者，感到惊诧。



而在很遥远几乎半个世纪之前，今天BRZ所强调的绝大多数特性，就已经成为斯巴鲁近乎每一款车型的开发主旨……好吧，就让我们用最广为人知的“SUBARU BOXER ENGINE”的发展与变迁当做线索，说说这一切的由来吧。
注1：实际上，很难说斯巴鲁是一家公司。斯巴鲁，实际上是有着“日本四大重工”之一的威名的富士重工业旗下的汽车制造部门所使用的商标，而不是一家公司的名称。这个最早出现于1953年的商标名称，甚至都不是这个富士重工业旗下部门的正式名称。因此，大家几十年来所看到的每一台斯巴鲁车，车身铭牌上所显示的制造商都不是斯巴鲁，而是“富士重工业”、“Fuji Heavy Industries Ltd.”等等。
有关于斯巴鲁的前尘往事
有关于斯巴鲁、富士重工和水平对置发动机的前尘往事
不同于乘用车为主的丰田、日产、三菱，也不同于商用车为主的日野、UD卡车、三菱扶桑、五十铃等其他延续至今的绝大多数日本汽车品牌，不论是斯巴鲁，还是斯巴鲁品牌的所有者富士重工，都是二次大战结束后方才出现的。还是让我们先跑题一下，说说这些来龙去脉吧。



富士重工的前身是由日本工程师中岛知久平创立于1917年12月21日的中岛飞行机。中岛飞行机也是日本乃至整个亚洲范围内的第二家民间经营的飞机制造商。1945年8月16日，中岛飞行机改称富士产业株式会社。同年11月6日，根据GHQ（盟国占领军司令部）有关于“财阀解体”的命令，富士产业被认定为财阀企业，解体为共12家公司。数年后，颇有些矫枉过正的“财阀解体”命令失效后，这12家公司经过重新整合，形成了继承了原中岛飞行机主要资产的富士重工；规模稍小的THK（主要业务为制造汽车零部件）等数家公司。



另外，必须提到的是，以原中岛飞行机东京工场的人员和资产为基础成立的富士精密工业，之后演化成了王子自动车，并最终随着在日本政府通商产业省（现经济产业省）指导下进行的产业合理化措施，被日产自动车合并，让日产自动车在其后几十年的时间内都受益于其强大的技术力，而其后几十年间，旧“王子系”与旧“日产系”的内斗，也成为了日本产业界战后的历史中相当重要的一段篇章。



而斯巴鲁这个名讳，则诞生于1953年7月15日。斯巴鲁的Logo是“昴”——此字汉语读音mao，三声，古时一些情况下也可通“矛”字。另外，这个汉字在日语当中,也可以写作日文假名“スバル”，如果用罗马字母拼写则就是“SUBARU”。也就是说，与其说先说的“SUBARU”这个名讳，不如说是根据这个Logo，才诞生的这个命名。



“昴”，指昴宿星团，是离地球最近，也亮度最高的几个疏散星团之一；在我国，以及深受我国文化影响的日本等国，昴宿也被作为二十八宿之一，是西方七宿中的第四宿。昂宿星团一般肉眼可见的有六颗亮星，因此，斯巴鲁的Logo中也有一大五小的六颗星。这种排列和数量，是为了纪念当时富士重工业是以五家原中岛飞行机分拆出的公司为主体，合并而成的一家新公司。
有关于斯巴鲁的前尘往事(2)
有关于斯巴鲁、富士重工和水平对置发动机的前尘往事（2）
其后几十年间，虽然富士重工的资产构成有了一定程度上的变化，但这个Logo并没有进行过任何改动。而这个Logo也不仅仅是斯巴鲁，这个汽车品牌的Logo，更成为了一般消费者眼中富士重工这一整家公司的符号，甚至一度，富士重工方面曾经在内部讨论过将公司的正式名称从“富士重工业株式会社”变更为“斯巴鲁株式会社”，但最终考虑到“富士重工业”这个名讳在产业界的口碑和影响力，而未能成行。



说过了斯巴鲁和生产斯巴鲁的富士重工的由来，接下来，让我们看看水平对置发动机的发展。最初，这种形式的发动机是由德国工程师卡尔·奔驰（Karl Benz，也就是梅赛德斯·奔驰的前身之一，Benz & Cie公司的创始人）于1896年注册专利。也就是说，水平对置发动机发动机迄今为止已经诞生了超过110年。
另外还需要说明的一点是，国内经常有一些文章或者资料当中，将水平对置发动机称之为H型发动机，这实际上是一种常见的误解。H型气缸布置的发动机和通常意义的水平对置发动机（英文名为Horizontally-Opposed Cylinder Engine，一般略称Flat Engine或Boxer Engine）构造上并不相同。如果要对水平对置发动机进行简略的描述的话，四气缸的水平对置发动机，可以称为F4发动机或者B4发动机（F指Flat，B则指Boxer），而不能称为H型发动机。



而很多资料当中，将水平对置发动机称作一种180°气缸夹角的V型发动机，实际上也存在谬误，V型发动机的各个气缸内的活塞，无论气缸夹角在如何的角度，都不可能进行对称的运动，而这偏偏就是水平对置发动机必须具备的一个特性。



言归正传。水平对置发动机发展的早期，实际上其中看不到什么斯巴鲁/富士重工或者其前身中岛飞行机的身影。现存汽车以及摩托车品牌当中，宝马、大众、蓝旗亚、阿尔法·罗密欧、雪铁龙、雪佛兰、保时捷、丰田等等都早于斯巴鲁在其量产车型上使用过水平对置发动机，而本田和宝马至今也在其摩托车、保时捷也至今在其汽车上使用着水平对置形式的发动机。而一个让今天的车迷可能意想不到的品牌，法拉利，更是在很长时间内曾是水平对置发动机的坚定拥趸。
那么，斯巴鲁，又是如何走上了使用水平对置发动机的道路，又如何成为了现存车厂当中最坚定的水平对置发动机的使用者呢？
在水平对置之前
在水平对置之前
斯巴鲁历史上第一款配备了水平对置发动机的量产车，是1966年诞生的斯巴鲁1000。这款车是斯巴鲁量产的第一款轻自动车级别以上的乘用车型。这里为了方便大家理解，我们稍微解释一下，日语中，汽车称为“自动车”，而根据日本当地的相关法律，自动车又可以分为“登录车”（亦称“普通车”）“轻自动车”，登录车也就是全球其他地区所认知的一般汽车，轻自动车则是受到日本相关法规的（外部尺寸、发动机排量等）限制的一种特殊的较为小型的汽车，大抵和国内认知中的微型车类似，但这两者间的各方面特性与规格实际上依旧有很大的差异。



在斯巴鲁1000诞生之前，富士重工的主力乘用车型是当时在日本市场广受好评的斯巴鲁360，这款车就属于轻自动车级别，重量仅仅385kg，使用一颗EK31型强制风冷两冲程自然吸气发动机，排量356cc，最大马力16ps。而在这个小家伙诞生之前，富士重工是开发过一款被称为斯巴鲁1500的试作车型的，按照当时斯巴鲁所使用的乘用车命名规则，1500自然指的是排量。而如此之大的排量，不要说是半个世纪前的当时，就算是现在，也绝对是登录车的水准，不能划作轻自动车了。



斯巴鲁1500也是历史上第一部被称为“斯巴鲁”的车型，1950年开始开发，开发代号P-1（外界后来猜测，“P”意为Project，“P-1”意指这是第一个车辆项目），1954年完成了试作车。这款车并没有和后来大多数斯巴鲁旗下的登录车一样使用水平对置发动机，也没有使用后来斯巴鲁所常用的前置前驱或者前置四驱驱动布局。而是采用了在当时来讲更为正统的前置后驱驱动布局，由一颗富士精密工业（后改称王子自动车）制造的FG4A型1.5L直列四缸OHV自然吸气发动机提供动力，最大马力48ps。



而后，一些具有航空发动机开发经验的年轻技术人员由开发出了一款更先进的L4-1型发动机，这款发动机同为1.5L排量、直列四缸OHV结构，但参考了Vauxhall、福特英国等英国汽车厂商最新的发动机设计，因此现代化程度更高，重量相比实际上是在1930年代左右就开始开发的FG4A型发动机降低约20%，动力也达到了更大的52ps（后期进一步提升到55ps）。这让斯巴鲁1500中、后期版本的试作车性能大为提升。



至1955年，斯巴鲁1500共制造了20台试作车，11台为装备FG4A型发动机的前期型，9台为装备L4-1型发动机的中/后期型。这20台试作车当中，6台出售给伊势崎市、太田市、本庄市的出租车公司使用，剩余14台或是被富士重工用作社用车，或是被作为私人用车使用。根据20台车的使用者的反馈，斯巴鲁1500得到了极好的评价。而在1957年，日本政府运输省（职能范围大体相当于我国交通部，2001年，日本政府进行“中央省厅再编”之后，运输省原有机构大部分被并入今天的国土交通省，国土交通省的职能相当于我国交通运输部和国土资源部等部委的集合）组织的测试中，斯巴鲁1500也取得了日本国产车当中最高的评价。



这款车如此优秀，时任富士重工社长的北谦治也对其寄予厚望，但是……经常“但是”这个词后面跟着的就不是什么好事……考虑到当时1500cc排量级别的车型，在日本市场竞争激烈，富士重工作为汽车方面的小企业和这一市场的新参与者，缺乏足够的胜算。而这期间需要的投资，也超过了富士重工方面当时可以负担的幅度，所以，此计划永久性终止。



当然，以上说的是公开的，也自然是表面的原因。当时完成度极高、并且在各方面都相当优秀的斯巴鲁1500，没被量产实际上更多是因为额外的、在当时不便明说的原因。根据富士重工/斯巴鲁当时的相关工作人员回忆，原因实际是：那时候作为富士重工的主要合作银行的日本兴业银行（后经过多番合并改组，成为今天的瑞穗银行，此银行至今也依旧是富士重工今天最主要的合作银行）、以及当时持有王子自动车大额股份的时任普利司通会长石桥正二郎（普利司通创始人亦为此人）都私底下明确表示了不希望看到这款车被量产。



他们如此表态的原因无他，只因为过于优秀的斯巴鲁1500的量产显然会冲击到他们投资的其他公司的同等级别车型的销售，直接对其利益造成影响……因此，1955年12月9日，斯巴鲁1500量产计划正式放弃，这款优秀的车型，这历史上最初的斯巴鲁，因为这些幕后的不可明示的缘由，走入历史的幕后，称为富士重工自己口中的“幻之名车”。
纵置水冷式水平对置发动机登场
纵置水冷式的水平对置发动机登场
经过可以说斯巴鲁1500这款“不是失败的失败”的车型之后，富士重工把目光暂时的投向了不那么容易被外界强力干涉的轻自动车领域，运用开发斯巴鲁1500的经验、前航空技术人员的强大技术力，开发出了前文中提到过的极其成功斯巴鲁360。这款车从1958年投产，至1970年终产，行销十余年，一直保持了极高的受欢迎度，同时，因为优秀的设计（比如在如此平民化的级别的车型，如此之早的引入空气动力学方面的设计、提高了行驶安定性；使用纤维增强塑料凳轻量化材料等等），这款车也成了战后初期日本车厂出产的车型当中最经典的一个。



没有任何车厂愿意坐拥着强大的技术力，却只开发相对廉价的轻自动车。当时的富士重工虽然财力较为薄弱，汽车业务规模也相当小，但也一直没有放弃这方面的想法。1960年，富士重工又提出了一个新的开发案，代号为A5。和之前不败而败的P-1，也就是斯巴鲁1500一样，A5也是一款1500cc级别的车型。
A5的设计非常现代，采用均搭配螺旋弹簧的前双摇臂、后半拖曳臂悬挂（此种悬挂不同于至多被称为“半独立式悬挂”的拖曳臂悬挂，半拖曳臂悬挂是完全意义上的独立式悬挂，多见于1950-1980年代的看重行驶性能的车型）；以及在当时还非常少见的前置前驱布局；并且使用一颗风冷式的水平对置发动机提供动力（这也是斯巴鲁品牌车型中首次出现水平对置发动机）。但最终，好吧，又是不幸的“但是”，由于和斯巴鲁1500类似的原因——只不过这次没有那些难以启齿的幕后因素，单纯只是因为富士重工自身经营上的考虑——A5计划也被放弃了。



A5放弃后，斯巴鲁再次提出了新的小型车方案，这次的新项目代号为A4（是的，“A4”这个名称反而在“A5”之后才出现，这是有点让人摸不清头脑）。为了避开1500cc级车型在当时的日本市场的激烈竞争，新提出的A4比起A5要更小，计划采用排量800cc级的发动机，全长3500mm左右、全宽1400mm左右，车辆重量500kg左右，价格40万日元左右（当时币值）。



1963年，A4基本定案，斯巴鲁决定打造比原有计划略大的一款车，使用923cc的水冷式水平对置四缸自然吸气发动机、全长3885mm，全宽1400mm，轴距2400mm，车辆重量650kg左右。随后，量产化决定时，此车代号更名为63A（很多资料当中误作A63或者A-63，但根据斯巴鲁官方保存的资料，这一代号均写作63A）。



63A计划最终成功成为了富士重工量产的第一款轻自动车级别以上的车型，斯巴鲁1000。1965年10月21日，富士重工在全日本当时最豪华的酒店之一的东京希尔顿酒店（今首都东急酒店）召开记者发布会对其进行发布。同月29日，在第十二届东京车展上再次展出。次年5月14日，富士重工于东京的高轮王子酒店（今高轮大王子酒店）举行了发售发表会，随即，此车开始走向普通消费者手中。
斯巴鲁水平对置发动机的由来
斯巴鲁水平对置发动机的由来
除了作为第一款轻自动车级别以上的斯巴鲁之外，斯巴鲁1000无疑也是一款在当时相当先进和优秀的车型。早在其还叫做A4或者说63A时，斯巴鲁根据当时日本市场的此一级别的车型当时普遍存在的缺陷点，着重强调了空间利用效率、静肃性，并且非常看重对行驶/运行震动的降低。而作为本文的重点的动力装置，实际上对这三个方面都有着相当大的贡献。



而和更早先的斯巴鲁1500、斯巴鲁360和A5项目一样，负责开发斯巴鲁1000的也是著名的日本航空工程师、汽车工程师百瀬晋六（关于此人生平，详见注2）。关于此车的动力系统方面的设计，首先确定的是使用在当时来讲，全球范围内还极其少见的前置前驱布局（注3）。



早在1950年代初，富士重工推进P-1项目之时，确认了使用在当时来讲较为常规的FR，也就是前置后驱的驱动布局。但航空工程师出身的、对效率和重量、体积等等有着近乎天生的敏感的百瀬，心中已经不自觉的产生了一些对这种可以说汽车史上最早出现的驱动模式的怀疑。
据百瀬晋六本人的回忆：“P-1采用了FR方式（的驱动布局），但感觉是非合理的传动方式。驱动力从前置的发动机经传动轴输入差速器，再传达到车轮。驱动路径长，再加上很长的传动轴成了恼人的振动源。对于需要考虑乘坐性的乘用车而言，是缺乏合理性的。相对的，RR（后置后驱）和FF（前置前驱）方式不但零件较少，也没有压迫到乘员的空间，是（更为）合理的驱动方式”。



因此到了后来设计斯巴鲁360的时候，百瀬晋六就选择了RR驱动方式，在仅仅3米的长度限制（这是当时日本的法规为轻自动车所做的限制）内创造了可以让4个成年人得体乘坐的宽大空间，展示了富士重工脱胎于航空技术的强大技术力。而推进在级别更高、更需要考虑车辆静肃性的A5项目时，百瀬晋六就力主选择了新兴的FF设计。



选择这种驱动方式的原因主要是由于1964年东京首次举办奥运会之后（顺便说下，因为二战爆发而未曾举行的1940年奥运会，举办权实际上也属于东京，7年后的2020年奥运会，实际上是东京这座城市第三次取得夏季奥运会举办资格），日本大大加快了全国的高速道路网的建设速度和规模，全日本进入了新的“高速时代”。
而在高速道路网大大发达和完善的情况下，高速道路走行的比例显然就要更大，因此就对车辆的高速安定性（由直进性、横风安定性等多个要素组成）提出了新的、更高的要求。考虑到RR驱动模式，在当时的技术条件下，一般具有先天的偏向转向过度的转向特性、直进性不佳等等特性；另外，也考虑到RR或者FR驱动模式，车身前部所占重量比例较小，在动力较小时，爬坡力较差的固疾，因此决定了使用技术难度更高的FF驱动模式。
注2：百瀬晋六，1919年2月20日生于日本长野县。1941年12月，东京帝国大学（现东京大学）工学部航空学科毕业。毕业后即加入中岛飞行机，曾在日本著名的航空工程师中川良一（后此人亦转行为汽车工程师，先后于王子自动车和日产自动车工作，退休前为日产自动车专务取缔役，同时，担任过日本自动车技术会会长）指导下，参与2000ps级输出的“誉”式星形活塞航空发动机的设计与后期改进工作。后随着中岛飞行机的一系列拆分改组，百瀬晋六成为新的富士重工的员工，并主要负责车辆开发方面的工作。
转入汽车行业后，利用早年间于航空业的经验，百瀬晋六主导开发了斯巴鲁1500、斯巴鲁360、斯巴鲁1000等在富士重工的汽车制造历史，乃至战后日本汽车业发展史当中具有举足轻重地位的车型。而由他确定的，从车辆性能需求进行整体考虑，把车辆的机能性和合理性放在最优先地位的开发思想，也至今影响着斯巴鲁旗下的车型们。
战后其于富士重工业，历任伊势崎制作所技术部长（1957年11月）；自动车技术会（JASE）理事；群马制作所技术部长（1960年10月）；富士重工业自动车技术本部长（1966年10月）；富士重工业取缔役（1967年5月）；富士重工业取缔役兼斯巴鲁技术本部长（1968年8月），同时在自动车技术会开始担任规格担当理事；富士重工业取缔役兼任斯巴鲁service本部长（1975年6月）；富士重工业监查役（1983年6月）；斯巴鲁研究所技术顾问（1991年6月）。1997年1月21日，百瀬晋六去世，享年77岁。
注3：虽然早在1930年代，前轮驱动方式就已经在量产车上出现，但其开始被普及基本可以说是40年以后的1970年代的事情。在1960年代，不要说当时总体上技术尚处于落后地位的日本汽车业，就算是在当时拥有更强大的技术力的欧美车厂们，也甚少采用此类驱动模式的设计。
欧美大型车厂之间，几乎只有法国的PSA集团和美国的通用集团的少数车型上可以见到此类设计。由于前轮驱动设计带来了更高的驱动效率和更好的车内空间利用率，再加上当时汽车的动力以今天的眼光来看，大多并不非常大，基本不会触碰到前轮驱动设计的一些固有缺点，因此，在汽车界和车迷、消费者之间，就像今天普遍认为后轮驱动车更高级一样，认为前轮驱动车是更高级的设计。
斯巴鲁水平对置发动机的由来（2）
斯巴鲁水平对置发动机的由来（2）
既然决定了使用FF布局，为了最大限度的发挥这种驱动方式的固有优势，百瀬对所部的各级属下提出了以下这五条要求：
1，既然使用FF布局，为了使传动轴角度越小越好，差速齿轮必须置于车体中央；
2，已经决定的容易（让驾驶者）使用的油门、刹车、离合器的踏板位置，不能改变；
3，为了降低车辆重心，同时提高车辆外观设计的自由度，发动机高度要尽可能低；
4，在FF布局下，尽量让前悬缩短；
5，减少震动，以提高舒适性。
顺便说一句，按照日本制造业企业的习惯，这类社内的目标和指示，通常情况下是不容商议的。而且虽然看起来有着1、2、3……这样的数字顺排序，但考虑起来，各个子项是没有轻重缓急之分的，既然已经提出，就全部是必须达到的要求，可以理解成实际上是1、1、1……的要求。而为满足以上这些近乎苛刻的要求，百瀬晋六手下的工程师们苦苦思索着。



根据当时参与这一项目的发动机设计部工程师本田元光（好吧，这位本田元光和创立本田技研工业的本田宗一郎可没亲属关系，在日本，本田并不是个太少见的姓氏…他于富士重工业内部也是赫赫有名的人物，在富士重工的最高职位为专务取缔役）回忆：“百瀬并不拘泥于发动机的形式，乘坐性能被最优先考虑，尺寸和性能也同样是重中之重，发动机是任何样式或者形态都并无所谓，（为了满足要求）我们绞尽脑汁提出了三个方案……”



本田元光的回忆中所提到的“三个方案”，其一是传统的直列四缸发动机，横置摆放；其二是听起来有些少见的横置式V4发动机；其三则是后来成为了斯巴鲁品牌车型的一种符号的水冷式的水平对置四缸发动机，纵置摆放。第二个方案，也就是横置V4发动机虽然能基本满足其他条件，但震动问题极其难以解决，首先被淘汰。之后，第一个方案，看起来最为正统的横置L4发动机（当然，以约半个世纪前的情况来讲，横置摆放发动机算是比较新鲜的设计）因为高度和重心都较高等问题，也被排除了。



剩下的只有看起来近乎离经叛道的第三个方案——纵置式水冷的F4发动机。但就像前面引用过的发动机工程师本田元光的回忆当中所提到过的一样：曾经身为世界第一流航空设计师、当时负责斯巴鲁A4项目的百瀬晋六，心中毫无对于某一种发动机形式的成见，只要能达成理想的效果，任何（不合常规的）形式都可以被考虑。而最终选择在之后几十年中一直作为斯巴鲁绝大多数车型的动力装置的类型的水冷式水平对置四缸发动机，是出于对车辆综合性能的考虑，而非单纯的看重于这种类型的发动机的某一种优势。



这是不可思议的一点。哪怕在约半个世纪后的今天，在民用车领域，围绕着某一款新车的整体性能要求而去进行开发已经成为常识，但实际进行车辆开发的时候，也经常不得不为充分利用现有的各类总成和子系统进行太多太多的妥协，没有几位首席工程师能够说去百无禁忌的彻底站在整体性能的角度去考虑。



但富士重工，这家在汽车界从来都算不上大企业的公司，偏偏就在如此遥远的过去做到了这点，运用航空开发的经验，注重整体设计的机能性和合理性，并且奉行至今，从当年最初的斯巴鲁1000，到近来推出的斯巴鲁BRZ、斯巴鲁第四代森林人(参数|询价)，皆是如此。水平对置发动机，对斯巴鲁品牌的车型而言，可能是一个最为人所知的符号性的存在，但其背后却隐藏着几十年如一日的，将车辆作为一个有机整体的进行设计的思维方式。