[转帖] 更适合家用 详解大众4 Motion系统[8P]

随着汽车的多用途化发展，它已经不再只是人们用来上下班的工具，节假日出游的使命也落到了它的头上，而这也就使得越来越多的消费者开始青睐SUV。它不仅可以在城市中“行走”，也可以在荒野中“飞驰”，大大的满足了消费者的各种需求。



然而对于车辆而言，城市道路的行驶与荒野平原的飞驰在驱动形式上则有着很大的区别，两驱足以满足城市的需求，而在荒野中必须使用四驱系统才能让车辆保证更顺畅的行驶。所以各个厂家也就推出了属于各自不同的四驱系统，如奥迪的Quattro全时四驱系统、奔驰的4-MATIC全时四驱系统、宝马的xDrive系统、讴歌的SH-AWD全时四驱系统和斯巴鲁的AWD全时四驱系统等，今天我们要给大家介绍的也是一款四驱系统，它就是来自大众的4Motion全时四驱系统。

首先我们在说大众的4Motion全时四驱系统之前，我们先来了解一下四轮驱动技术。四轮驱动技术历史已经很久，最早出现是在1903年，被用于卡车，后逐渐被引入乘用车，它是指汽车的动力系统可以将引擎的动力同时传递到所有的四个车轮，与引擎只驱动一对车轮的“两轮驱动”相对应。其优点是在特殊地形环境下具备更优秀的操控性，更适用于越野行驶要求。缺点是由于需要传送轴进行动力传送，会有动力损耗，造成油耗偏高。



下面我们进入正题，开始说今天的主角——大众4 Motion全时四驱系统。“4MOTION”是大众汽车公司目前使用在其产品上的四驱系统专有商标，作为“syncro”全时四轮驱动的升级产品，大众汽车在1998年推出了先进的4MOTION系统。大众4MOTION系统可以根据车辆行驶地形的不同状况，将动力自由分配给前后轮，甚至可在必要时依靠系统将所有驱动力施加在一只车轮上。从理论上讲，具备4MOTION的大众车型是可以轻松通过动力分配满足各种复杂地形的，当然这只是从理论上而言，事实上这对于一款非机械式四轮驱动系统而言绝非易事。



左边的是eLSD，位于主减速齿轮和一条半轴之间；右边的是LSC，它们之间连接了液压油管如同每一个团队都有自己的核心人物一样，每一个系统也都有自己的核心技术，大众4Motion的核心技术就是来自的瑞典的Haldex限滑差速器，它的主要结构包括多离合器结构的中央分动装置（中央差速器）和位于后桥上的LSD限滑差速器，二者配合再辅以电子辅助装置，使车辆得到四驱行驶状态。

限滑差速器大体分为两种形式，各种液压离合片式LSD通过各种电子传感器对液压装置发出信号，改变液压力度，属于主动式LSD。而托森差速器、液力耦合器只能在打滑产生后发挥作用，属于被动型限滑差速器。若再加以细分，被动式LSD还可分为扭矩感应型和速度感应型，托森差速器属于前者，而速度感应式LSD的代表，非Haldex莫属。







LSC上那满是麻点的一面就是ECU，它同时控制LSC和eLSD由于Haldex并没有主动式LSD上那一大堆电子感应和驱动辅助系统，所以机械原理相对比较简单。Haldex的原理是在前后轴之间加上一组由输出轴带动的液压泵，当车辆征程行驶时，前后轴转速大致相同，液压泵未被带动。当出现打滑情况时，前后轴出现转速差，这时液压泵被及时带动，以打滑速度的正比产生液压推动活塞，向摩擦片施加压力，打滑情况越严重，摩擦片受压就越大，两轴间的锁合程度就越强，锁合比例也可由0：100至50：50间变化。当然，Haldex的扭矩分配比例还因车型不同而做出调整。

随着技术的发展，现在Haldex已经发展到了4.0版本，全新的Haldex4.0版本XWD（Cross-Wheel-Driv）四轮驱动系统，相较于传统全时四轮驱动系统，这款4.0XWD在动力分配方面有更大的空间与弹性。这款新的四驱系统整合了包括Power Take-Off Unit(PTU)动力分离管理单元、Limited Slip Coupling (LSC)与eLSD (Electronic Limited SlipDifferential)升级版全电子控制限滑差速系统。此外差速器则装置于后轴的中心点，使车身达到了50：50的分配比例。



对于那些奥迪Quattro全时四驱系统的支持者们而言，他们会一再强调大众的4 Motion全时四驱系统没有搭载托森中央差速器，没有Quattro反应快，虽然在现在Quattro已经覆盖了4 Motion。其实它们之间最大的差别还是在于机械部分的设计上。

早先的LSC采用内置的油泵建立油压，施加到一组离合器片上，增大传到后桥的扭力。油压建立需要时间，这就造成了它的反应慢。尽管后来加了一个检查阀和输油泵，但收效有限。4.0版的Haldex重新设计了LSC，油泵被移走了，壳体尺寸因而变小。油压来自一个自带输油泵的蓄压器，它就象是自来水水塔。平时用一个比例泄压阀放掉施加在离合器上的压力，一旦需要后轮驱动的时候，阀一关，压力已然备好，能立即起作用。新的LSD也不再是以前那种纯机械式的限滑差速器，工作方式和LSC差不多，也是受命于电子控制单元，用输油泵和泄压阀控制施加在离合器片上的压力。只要程序允许，即便后轮没有出现打滑，也能将差速器锁住。电控单元位于LSC上，它和汽车上的其它系统连接，获得诸如轮速、发动机转速、油门位置、方向盘输入等信息。它还会配合ABS及电子稳定控制。如果前桥失扭力，Haldex系统能够将百分之百的扭力传递给后桥，反之亦然。由于有LSC和eLSD两级离合器，它能有效对付对角线车轮都空转的情况。起步的时候，后轮也会参与驱动，而不必非得等到前轮打滑求援。而正常直线行驶的时候，分配到后桥的扭力被减至5～10%，节省油耗和机构磨损。eLSD还可以将最多40%的扭力从一边转移到另一边，除了用来摆脱单侧车轮打滑的困境外，也可以用来抑制转向过度或转向不足。

最后我们就针对大众汽车旗下的两个全时四驱系统大众的4Motion系统和奥迪的Quattro系统来做一下比较与区分。虽然二者都被称之为四驱系统，但是却有着很大的区别，Quattro是奥迪自己的技术，是一款真正的全时四驱系统，适用于纵置发动机车型。它的核心部件是托森限滑中央差速器，动力由变速箱经过托森中央差速器分配给前后桥，一般情况下是4：6（前：后），并且根据车辆的行驶状态将动力进行前后的重新分配。另外，Quattro系统还在前后桥上配备了EDL电子差速锁，可以将动力在左右轮之间分配，提高了车辆的通过性。Quattro系统的优点是反应快、系统可靠、效率高，而缺点则是结构复杂、自重大、成本高。


奥迪Quattro全时四驱系统

相比之下，大众的4Motion系统则是一款非全时四驱系统，它是大众集团从瑞典Haldex公司购买的技术，适用于横置发动机车型。配备它的车型前桥带有EDL电子差速锁，但后桥没有，通常情况下前轮获得发动机97.5%的动力分配，只有在前轮出现打滑时动力才会输送给后轮，直至前轮完全打滑时，后轮最大获得50%的动力，这与Quattro系统在前轮出现完全打滑时后轮获得100%的动力输出有着很大的差距。不过大众4Motion也是有优点的，它的优点就是成本低、结构简单；缺点则是反应慢、实际使用的效果不如Quattro系统。但在日常使用中也足够一般驾驶者所使用的。

值得一说的是，由于大众与奥迪的关系，现在Quattro全时四驱斯通与4 Motion系统也有着较大的交集，如辉腾、途锐等车型上所使用的四驱系统虽然标明的是4 Motion，但它的本质则是Quattro，而像奥迪TT和奥迪A3等车型由于与大众的高尔夫同平台，所以其虽然标明所使用的是Quattro系统，但实质却是4 Motion系统。

老大讲得非常专业啊，大众的4驱确实不错，其他几家的四驱系统也各有千秋

确实经典，就是有点看不懂， 大众的质量毋庸置疑是最好的。